تاريخ : دوشنبه 27 خرداد 1387

برای صنعت خودرو ما از خارج تصمیم می گیرند

بخش اول
هنوز هم مخالف قرارداد تندر 90 بوده و اعتقاد دارد این قرارداد به صنعت خودرو کشور تحمیل شده است. سمند را خودرو ملی می داند، آن هم با این استدلال که آرم ایران خودرو روی آن حک شده و این شرکت هر تغییر و تحولی را که بخواهد می تواند بدون نظارت پژوی فرانسه روی آن اعمال کند.

می گوید خودروسازان معتبر دنیا حتی آنهایی که هم اکنون محصولاتشان درصد بالایی از خط تولید داخل را به اشتغال درآورده اند، به هیچ وجه نمی خواهند که ایران، خودروساز شود و به قدرت طراحی و تولید در حدی پیشرفته و توسعه یافته دست یابد، چرا که در این صورت بازار ما را از دست خواهند داد.
اینها همه از نظرات حمیدرضا کاتوزیان نایب رییس کمیسیون صنایع و معادن در مجلس پیشین است. وی که ظاهرا در مجلس هشتم به جمع اعضای کمیسیون انرژی پیوسته است، تمامی گفته هایش را اعتقاد قلبی می داند نه شعار. به گفته خودش قرار است کمیسیون صنایع و معادن در غیاب وی در مجلس هشتم نفوذ بیشتری در صنعت خورو داشته باشد و مانند دوره های پیشین در این زمینه منفعل عمل نکند. قسمت اول گفت وگوی دنیای اقتصاد با عضو جدید کمیسیون انرژی با محوریت مسائل کلی صنعت خودرو داخل در ذیل آمده است.
ارزیابی کلی شما درباره وضعیت فعلی صنعت خودرو کشور چیست؟
شرایط حال حاضر حاکم بر صنعت خودرو داخل، شرایط چندان بدی نیست. هرچند که به اعتقاد بنده این صنعت هنوز نتوانسته است جوابگوی مطالبات اجتماعی مردم و همچنین نخبگان و کارشناسان کشور باشد. به هر حال ایران از لحاظ توانمندی های علمی، سیاسی و پیشرفت های تکنولوژیکی جزو ممالک ویژه خاورمیانه به حساب می آید و از طرف دیگر چون دارای شرایط زیربنایی مناسبی نیز هست، طبیعتا انتظارات جامعه از بخش صنعت به خصوص صنعت خودرو، بسیار بالاتر از آنچه که هم اکنون شاهد آن هستیم بوده و خودروسازان ما امروز نتوانسته اند در راستای نگاهی که مشتریان داخلی به خودرو به عنوان یک کالای مصرفی و یا حتی سرمایه ای دارند، حرکت کنند چرا که انتظار این است آنها در این صنعت که از ارکان صنعتی کشور محسوب می شود گام هایی بردارند که شاهد توسعه و رشد آن باشیم. به هر حال این موضوع را کسی نمی تواند انکار کند که صنعت خودرو از سال های دور به عنوان صنعتی پیشتاز در کشور مطرح بوده است. این صنعت حتی در زمان برادران خیامی نیز چنین شرایطی را داشت، به نحوی که هم بخش هایی که با شرکت های خارجی مانند جنرال موتورز کار می کردند و هم خود ایران ناسیونال که با تولید پیکان به سمت استقلال بیشتر در حرکت بود، گام های موثرتر و بزرگتری را نسبت به سایر صنایع برداشت و به سمت توسعه رفت که اوج این حرکت در ایران خودرو ظهور کرد. در واقع به تبع همین حرکت بود که دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران خودرو و سایپا توانستند مجموعه های قدرتمند قطعه سازی مانند ساپکو و سازه گستر را برای خود تدارک ببینند.
به وجود آمدن شرکتی چون تام خودرو، به عنوان پایه گذار طراحی خودرو و سیستم اتوماسیون، مرکز تحقیقات موتور و سازمان خدمات پس از فروش که همگی زنجیره های تشکیل دهنده صنعت خودرو به حساب می آیند نشان دهنده شکوفا بودن این صنعت است. صنعتی که بیش از پیش توسعه یافته و به خاطر ماهیت خاصی که دارد سایر صنایع را نیز به دنبال خود کشانده و موجبات پیشرفت آنها را نیز فراهم می سازد. هر چند که به اعتقاد بنده در حال حاضر صنعت خودرو ما از راهی که باید می رفت، منحرف شده و گزاف نیست اگر بگوییم متوقف نیز شده است!
این انحراف که می گویید کی و از چه ناحیه ای آغاز شد؟
شخصا معتقدم همزمان با تغییر و تحولاتی که در سطوح مدیریتی صنعت خودرو طی سال 81 صورت گرفت، رویکرد و نگاه حاکم بر آن نیز با گذشته فرق کرد، این تفاوت را هم اکنون می توان به وضوح در کارکرد مدیران فعلی این صنعت دید.
تفاوت مسیری که صنعت خودرو تا سال 81 طی می کرد با مسیری که پس از آن تا به امروز طی کرده است، چیست؟
حرکتی که صنعت خودرو ما سال ها پیش آغاز کرد، مشابه همانی است که خودروسازان بزرگ اروپا و شرق آسیا انجام داده اند، با این تفاوت که آنها به حرکتشان ادامه داده و پیشرفت های چشمگیری کردند ولی ما متوقف شدیم. این توقف از آنجا ناشی شد که در برهه زمانی خاصی، نگاه حاکم بر صنعت خودرو داخل، نگاه به خارج بود و این معنایی جز پشت کردن به تولید داخل نداشت. در واقع از سال 81 به بعد مدیران خودروساز ما تقریبا مسیر مونتاژ را در پیش گرفته و از تولید ملی که تا پیش از آن سال حرکت روبه رشد و مناسبی را آغاز کرده بود، کم کم فاصله گرفتند که این موضوع به تفاوت دیدگاه مدیران قبل و بعد از سال 81 برمی گردد.
این طور که پیداست شما از طرفداران تولید ملی هستید؟
اعتقاد بنده نگاه صرف و کامل به استعدادها و منابع داخل نیست. من نمی گویم حصار آهنی قطور و مرتفعی دور کشور کشیده و ارتباطمان را با دنیای خارج قطع کرده و با هر آنچه که داریم، از چرخ کالسکه گرفته تا خودرو، از ابتدا شروع به طراحی کنیم، هرگز این چنین نیست. بنده معتقدم باید از همه دستاوردهای تکنولوژیکی دنیا استفاده کرده و با این روش که بسیار نیز موفقیت آمیز است، به رشد و بالندگی در صنعت خودرو برسیم ولی از طرف دیگر نباید اجاره دهیم که خارجی ها برایمان تصمیم گرفته و سیاست هایشان را در صنعت به ما دیکته کنند. هیچ اشکالی ندارد اگر خودروسازان داخلی در طراحی و تولید خودرو، شرکای استراتژیک خارجی برای خود دست و پا کنند. ولی این شراکت نباید مانع آن شود که به جای آن که خودمان با توجه به اعتقادات اجتماعی و فرهنگ و سنت های دینی که داریم برای خودمان تصمیم بگیریم، دیگران نسخه ما را پیچیده و برایمان تصمیم بگیرند.
منظورتان این است که هم اکنون کسانی خارج از کشور برای صنعت خودرو ما تصمیم گیری می کنند؟
اتفاقاتی که در حال حاضر در بطن این صنعت رخ می دهد نشاندهنده این موضوع است که خارجی ها به ما دیکته می کنند که چه کنیم و چه نکنیم و در واقع تصمیم گیری با ما نیست.
منظورتان کدام اتفاقات است؟
نمونه های زیادی در این زمینه وجود دارد که شاید از بارزترین آنها بتوان به تولید تندر-90 در کشور اشاره کرد که به اعتقاد بنده از خارج به صنعت خودرو ما تحمیل شد.
اما به اعتقاد بیشتر کارشناسان پروژه تندر-90 پروژه مناسبی برای صنعت خودرو کشور است.
بحث بنده این است که قرارداد
تندر-90 به صنعت خودرو ایران تحمیل شده و تصمیم گیری در مورد آن خارج از کشور صورت گرفته است و از طرفی این قرارداد نیاز به اصلاحات فراوانی داشت و چند سال پیش که بحث تولید این خودرو در کشور مطرح و قرارداد آن منعقد شد، بنده و تنی چند از همکاران در مجلس شورای اسلامی نسبت به آن حساسیت نشان داده و خواستار اصلاحات در این قرارداد شدیم.
اما در نهایت چهار اصلاح صوری و نسبتا خنثی و کم خاصیت در آن صورت گرفت.
اصلاحات مدنظر شما و همکارانتان در خانه ملت چه بود؟
از جمله آنها می توانم به دو مورد مهم اشاره کنم. اول این که ما درخواست کردیم ایران خودرو به طور کامل از مسیر این پروژه خارج شده و نقشی در تولید تندر-90 نداشته باشد و بدین وسیله تمرکز بیشتر خود را به عنوان خودروساز ملی روی تولید خودرو ملی بگذارد.
دومین پیشنهادمان نیز این بود که رنو اگر حسن نیت دارد شرکت پارس خودرو را خریداری کرده و تندر-90 را در آن به تولید برساند؛ این در حالی بود که این شرکت فرانسوی به شدت در مقابل درخواست ما مقاومت کرده و حاضر به خرید پارس خودرو نشد. دلیل مخالفتش هم این بود که نمی خواست سرمایه گذاری جدی در ایران انجام دهد.
شما در صحبت هایتان به حساسیت مجلس روی قرارداد تندر-90 اشاره کردید، فکر نمی کنید این حساسیت جناب عالی و همکارانتان سبب شد تا پروژه تندر دو سال به تاخیر افتاده و هم اکنون درصد بالایی از ثبت نام کنندگان این خودرو در سرگردانی به سر ببرند؟
حساسیت ما به خاطر آن بود که نمی خواستیم این قرارداد به صنعت خودرو کشور تحمیل شود. سعی خود را هم در این زمینه انجام دادیم تا مردم را نسبت به این فرآیند که اگر فراگیر شود، در تمام حوزه ها دیگران برای ما تصمیم گرفته و سرنوشتمان در دست آنها می افتد، آگاه سازیم. خواستیم به مردم بگوییم قرارداد تندر-90 و امثال آن، سبب می شود دست آخر فقط نفت بفروشیم و به جای تولید داخل به یک کشور واردکننده صرف تبدیل شویم. از طرفی این قرارداد ابهاماتی نیز دارد که ما هنوز روی آنها حساس هستیم.
چه ابهاماتی؟
قرار بود مستنداتی درباره آورده های این قرارداد و همچنین نحوه انتخاب قطعه سازان داخلی برای تولید تندر-90 به نمایندگان ناظر بر قرارداد مذکور که بنده نیز جزو آنها هستم ارائه شود اما هنوز مستنداتی به ما نداده اند.
به هر حال نحوه انتخاب قطعه سازان و میزان آورده قرارداد تندر-90 جزو نکات مبهمی است که هنوز روی آن حساسیت وجود دارد.
خارج از بحث تندر-90 تاکید زیادی روی تولید داخلی است و هرازچندگاهی برخی محصولات تولید شده واژه «ملی» به خود می گیرند. این موضوع در صنعت خودرو به شکل عیان تری به چشم می آید. به اعتقاد شما ریشه این ملی گرایی چیست؟ آیا این مساله را می توان قطع رابطه با تکنولوژی روز دنیا تعبیر کرد؟
در مقدمه پاسخ به پرسش شما باید بگوییم اواخر دهه70 شمسی، دولت وقت، تحلیلی از وضعیت صنعت خودروداخل ارائه داد و اعلام کرد ایران خودرو با سایر صنایع و بخش های جامعه فاصله زیادی گرفته است و شاید برداشت آنها این بود که این عدم تعادل و تجانس میان بخش های مختلف جامعه، خوب نیست. از همین برداشت هم بود که اعلام کردند باید ایران خودرو را متوقف و اجازه نداد با این سرعت پیش برود چرا که سایر بخش ها خیلی از آن عقب خواهند افتاد. در آن برهه زمانی ایران خودرو در حال طراحی و تولید ملی بود و با تمام افت و خیزهایی که وجود داشت، با سعی و تلاش توانست سمند را به عنوان خودرو ملی در اوایل دهه هشتاد وارد بازار کند. این اقدام به هیچ وجه منافاتی با استفاده از تکنولوژی روز دنیا نداشت. از طرفی ما اگر می خواهیم خودروساز شویم، باید ابتدا طراحی را یاد بگیریم و سپس براساس آموخته هایمان به تولید بپردازیم که اگر این روند ملی بینی را ادامه دهیم، به معنی آن است که خودمان در صنعت خودرو طراحی و تولید انجام می دهیم و هیچ اشکالی ندارد که نام ملی را روی تولیدات خود بگذاریم چون نتیجه تلاش های خودمان است.
این روند ملی بینی که می گویید، چه تعبیری دارد؟
یعنی اینکه متخصص ایرانی، مدیر صنعت خودرو ایران و کارگر ایرانی آن قدر ملی فکر کند که اجازه ندهد از خارج برای این صنعت تصمیم گرفته شود، در مقابل تحمیل ها بایستد و کرنش نکند.
اینها که می گویید، شعار است؟
به هیچ وجه شعار نیست. اگر بود آن همه حساسیت روی قرارداد تندر-90 و امثال آن از خود نشان نمی دادیم. فرق اوضاع صنعت ما در حال حاضر با قبل از انقلاب این است که آن زمان تصمیمات فراوانی به صنعت ما تحمیل می شد و مسوولان صنعتی ما نیز در برابر آن کرنش می کردند ولی پس از انقلاب توانستیم مرکز تصمیم گیری را به داخل کشور بیاوریم هر چند که متاسفانه در همین سال های پس از انقلاب نیز طرح هایی غیرملی دامان صنعت ما را گرفت، از طرفی همه هدف ما این است که تفکر ملی را در تمام حوزه های اقتصادی و صنعت، جاری کنیم که در این صورت تبدیل به قدرت اقتصادی برتر می شویم در غیر این صورت اگر بخواهیم در برابر خارجی ها و تصمیم گیری های آنها برای صنعتمان کرنش کرده و سکوت پیشه کنیم به جایی نخواهیم رسید.
گویا به شرکت های خارجی خیلی بدبین هستید. آیا این بدبینی ناشی از دید ملی شما است؟
بحث بدبینی و خوش بینی در کار نیست. به هر حال بنده در طول سالیان اخیر تجربه های زیادی را از طرح ها و پروژه های تحمیلی به صنعت کشور به چشم دیده و همواره نیز معترض بوده ام. نکته ای که از این تجربه ها آموخته ام اینکه مراکزی که برای ما تصمیم گیری می کنند (مراکز خارجی) اصلا بنا ندارند که ما قدرت اقتصادی شویم بنابراین در محاسبه هایشان اراده خود را به ما تحمیل می کنند. این واقعیت را باید بپذیریم کشورهای صاحب صنعت دنیا به ما طراحی یاد نمی دهند، چون در کل بنا ندارند که ما طراح شویم.
هدف آنها از عدم طراح شدن ما در صنعت خودرو چیست؟
برای خودروسازان معتبر دنیا بازار خودرو ایران مانند یک لقمه حاضر و آماده است که به راحتی حاضر نیستند آن را از دست بدهند؛ در واقع اگر خودروسازان ما توان طراحی در سطحی ایده آل را به دست آورند، خودشان به سمت تولید خودروهای به روز و پیشرفته حرکت کرده و دست خارجی ها از این بازار پرسود خالی خواهد ماند. به اعتقاد بنده همین سمند تا حدی توانسته است صنعت خودرو کشور را در مسیر تولید ملی قرار دهد.
شما سمند را خودرو ملی می دانید؟
مگر غیر از این است؟!
برخی کارشناسان معتقدند سمند به لحاظ آنکه روی پلت فرم پژو405 طراحی شده، ملی نبوده و تنها اتاق آن توسط نیروهای داخل طراحی شده است.
بنده سمند را خودرو ملی می دانم چرا که شناسنامه آن ایرانی بوده و هم اکنون ایران خودرو هر تغییر و تحولی که بخواهد، می تواند روی آن انجام بدهد و حتی پژو هم نمی تواند به آن ایراد بگیرد؛ چرا که آرم ایران خودرو روی آن حک شده است. این هم که می گویید سمند روی پلت فرم یک محصول خارجی سوار شده، اقدامی است که خودروسازان معتبر دنیا هم آن را در برنامه کاری خود قرار داده اند. به عنوان مثال، جنرال موتورز آمریکا چندین سال پیش محصولی با آرم شورلت (برند این شرکت) داشت که با ظاهری پرایدگونه، موتور ایسوزو ژاپن روی آن سوار بود.
صحبت شما به جا است، اما هیچ کجای دنیا واژه «ملی» را روی چنین محصولاتی خرج نمی کنند!
این را تایید می کنم. آنها تنها پلت فرم سایر شرکت ها را گرفته و با تغییراتی که روی آن اعمال می کنند، محصولی جدید را با نام شرکت متبوعشان به تولید می رسانند.